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VR38型ツインターボエンジン
レッド塗装エンジンカバー
金属ナトリウム封入エキゾーストバルブ断面図
熟練した職人の手作業によるカムとバルブヘッドのクリアランス調整
エンジン
出力、燃費、環境性能をさらに進化させた、GT-R専用 VR38型ツインターボエンジン
GT-Rは専用開発の新世代3.8L V型6気筒、VR38型ツインターボを搭載する。
プレミアム・ミッドシップパッケージに最適な軽量・コンパクトさ、ハイパフォーマンスと燃費や環境対応の両立といった21世紀のスーパーカーに求められる要求をすべて満たすために開発されたこのエンジンは、一年毎に進化をし続けている。
2012modelでは、最高出力が従来の390kW（530PS）から404kW（550PS）へ、最大トルクは612N・m（62.5kgf・m）から632N・m（64.5kgf・m）へと向上。
しかも、燃費は8.6km/Lから8.7km/Lへ。CO2削減量も同時に低減した。
GT-Rのエンジンは、ミクスチャー（混合比）を薄くしながら、エンジンの効率を徹底的に追求することでパワーの向上と、CO2低減という相反する性能を両立・向上させている。
2012modelの進化の第一は、インテークマニホールドとヘッドの合わせ工程の追加である。
熟練した技を持つ匠が、レーシングエンジンのように一基一基、念入りに合わせを行うことで通気抵抗を減少させる。
さらにインタークーラーダクトの樹脂化と断面積の拡大を行うことで、通気抵抗を減少した。
また、エキゾースト系は排気効率の向上と軽量化のため、床下キャタライザーをコンパクト化。
冷却性能に優れる金属ナトリウム封入エキゾーストバルブも新採用した。
エキゾーストバルブの冷却性を高めノッキングの発生を抑制するとともに、軽量化も実現している。
また、空燃比を薄くし、バルブタイミング点火時期の制御も改良することで、さらなる高効率化を果たした。
カムとバルブヘッドのクリアランスも、熟練した職人の手によって、より高精度な管理を実現している。
最高出力の向上もさることながら、どんな時でもアクセルを踏んだ瞬間に立ち上がる強大なトルクとレスポンスは、
まさに異次元の加速感を体感できる。
●10・15モード燃費 8.6km/L
●JC08モード燃費 8.7km/L
●MAX.POWER 404kW（550PS）/6400rpm
●MAX.TORQUE 632N・m（64.5kgf・m）/3200-5800rpm
エンジン
IHI製インテグレーテッド・ターボチャージャー
V型エンジンの左右バンクそれぞれに装着されたターボチャージャーは日産がレーシングマシンで永年コラボレートしてきたIHI製を選択した。3.8Lという排気量の余裕を活かして低速トルクを確保した上でエキゾーストマニホールドとターボチャージャーを一体化。さらに、吸排気容積の最適化、インタークーラーの大型化と冷却効率の向上、電子制御による過給圧コントロールの高精度化などによりターボのタイムラグを感じさせないトルクの立ち上がりを実現させた。
可変ジオメトリーやツインスクロールといった手法はあえて取らず、極めて緻密な正攻法の技術を積み重ねたターボチャージャーである。
エンジン
クローズドデッキ＋ラダーフレーム構造
VR38型ツインターボがGT-R専用エンジンであることの証がクローズドデッキのシリンダーブロックである。
量産には向かないこの構造は、しかし、強靱なブロック剛性を要求するGT-Rには欠くことのできないものであった。
さらに、クランクシャフトの支持剛性を大幅に高めるラダーフレーム構造を採用。
632N・m（64.5kgf・m）という強大なトルクを余裕をもって受けとめる。
軽量化のため、オイルパンやロッカーカバーにはマグネシウム合金を採用している。
エンジン
インディペンデントインテーク&エキゾーストシステム
ターボチャージャー、インタークーラー、キャタライザーなどを2個ずつ設け、左右バンクそれぞれを独立させた吸排気システムを採用。
吸入空気量の増大と排気抵抗の低減をすることで、高出力と自然吸気エンジンを上回るほどのレスポンスの両立を実現している。
また、2012modelからは床下キャタライザーをコンパクト化し、通気抵抗の低減と軽量化を行っている。
エンジン
プラズマコーティングボア（ライナーレス化）
一般的には鋳鉄製のライナーを挿入するエンジンのシリンダー内部に、新開発のプラズマコーティングボア構造を採用。アルミボアと同等に、冷却効率を向上。
高出力化と燃費の向上に大きく貢献している。鋳鉄製ライナーにした場合2.6mmなのに対し、プラズマコーティングボア皮膜では約0.2mmの薄さが可能なため、6気筒で約3kgの軽量化も達成している。
エンジン
サーモスタット付オイルクーラー
エンジンオイル／ターボチャージャーを冷却するオイルクーラーは空冷式とし、温度を常に最適にコントロールするため、サーモスタットを設けている。さらに、サーキット走行などで強い旋回Gがかかるような状況でもエンジンオイルの潤滑を保つため、ターボチャージャーのオイルはスカベンジポンプで強制的に吸引。
エンジンオイルについては、エンジン内部の構造を最適化することで、油膜切れが起きにくい設計としている。また、大容量ラジエータ＋加圧式リザーブタンク、大流量ポンプも採用し、一段と冷却性能を高めた。
エンジン
エンジンオイル「Mobil 1」
GT-Rは膜厚保持性、極圧性の高い高性能100%化学合成エンジンオイル「Mobile 1 （0W-40）」を指定するとともに、他のエンジンオイルを使用した場合には保証対象外とした。GT-Rのパフォーマンスを維持し、安心して愉しんでいただくためには厳格な品質管理が必要であるという考え方によるものである。
本革巻マグネシウム製パドルシフト
パドルシフト拡大写真
GR6型デュアルクラッチトランスミッション変速システム図
トランスミッション
GR6型デュアルクラッチトランスミッション
「走り、曲がり、止まる」と言う車両の基本性能を究極まで高めるプレミアム・ミッドシップパッケージの基本要件を満足するため、4WDシステムおよびメカニカルLSDをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載。
入出力シャフトを斜めに配置し扁平化することで、低重心化にも貢献している。
また、直結クラッチがもたらす、ダイレクトで素早い変速を実現。
21世紀のマルチパフォーマンス・スーパーカーとして理想のパッケージングを追い求めた結果、たどり着いたのが、GR6型デュアルクラッチトランスミッションなのである。
滑りのないボルグワーナー製シックスプレートデュアルクラッチの直結制御により、駆動力をアクセル操作で意のままにコントロールできるうえ、強烈な加速と強力なエンジンブレーキによりダイレクトでリニアな走りを実現。
また、Aレンジ（自動変速）、Mレンジ（マニュアル変速）の切り替えによりあらゆる走行条件に対応し、マルチパフォーマンスな高性能を約束する。
Mレンジでは、パドルシフトを採用したことで、強烈な前後左右Gを受ける極限の運転状態でも容易に確実に変速操作ができ、素早い変速レスポンスを実現している。
GR6型デュアルクラッチトランスミッションは1,3,5の奇数段、2,4,6の偶数段にそれぞれクラッチを持つ構造となっている。例えば、奇数段で走行中には偶数段があらかじめギヤをセレクトして待機。
変速の信号を受けると同時にクラッチを瞬時に切り換える。
また、連続したパドルシフト操作に対応するため、全てのギヤに高容量トリプルコーンシンクロナイザーを採用し、ギヤセレクト時間も極限まで切り詰めた。
これにより、スロットル全開のままターボのブースト圧を高い状態に保持し、エンジン最高回転までシームレスかつ力強い加速が可能となった。
さらに、シンクロレブコントロールにより、変速時にはエンジン回転とタイヤ回転をシンクロさせ、急激なトラクション変化を抑えることで安定した走りが実現。
コーナー進入時にブレーキングと同時にダウンシフトすれば、エンジンブリッピングとともにタコメーターの針は跳ね上がり、レーシングドライバーのヒール&トゥを凌ぐ正確さで、瞬時に変速を完了する。
また、これらの性能を支えるため、GR6型デュアルクラッチトランスミッションは特別に組立てを許された匠が一台一台手組みを行い、最新検査機器により精度保証される。
GR6型デュアルクラッチトランスミッション断面図
MOTUL製デフオイル
トランスミッション
ドライサンプ ルブリケーションシステム
サーキットでの高速コーナリング時などの高G条件下でも、安定して潤滑を行えるよう、トランスミッションオイルをギヤへ直接噴射するドライサンプ ルブリケーションシステムを採用。信頼性を高めるとともに、オイルレベルを下げることでフリクションを低減し、動力性能、燃費性能を向上させている。
また、トランスミッションに直接取付けたヒートエクスチェンジャーに冷却水を導入することで、トランスミッションオイルを最適な温度にコントロール。
トランスミッションが冷えている場合は温めることでフリクションを低減し燃費の向上を、逆にトランスミッションが熱くなっている場合は冷やすことで信頼性を高めている。
トランスミッションオイルは、デュアルクラッチの摩擦特性とギヤ・ベアリングの潤滑性といった相反する要求を両立し、優れた熱安定性と耐摩耗性を持つ専用開発の「トランスミッションオイルR35スペシャル（100％化学合成オイル）」指定とした。
また、これまでNISMOがモータースポーツ用としてラインアップし、高性能を実証してきたデフオイル「MOTUL製 NISMO COMPETITION OIL」を全車標準設定とした。
※2012model以前の車両には、従来のカストロール製オイルも継続設定していますが、より高い性能を実現するためMOTUL製デフオイルを推奨します。
GR6型デュアルクラッチトランスミッション断面図
トランスミッション
トランスミッション&トランスファーの進化
GT-Rのトランスミッションとトランスファーは、イヤーモデルごとに着実な進化を行い性能と信頼性を向上させてきた。
発表から現在に至るまでに、トランスファーの制御性能を向上させ、極限と呼ばれる気候や気温におけるトラクション性能に磨きをかけてきた。
2011modelからは、エンジンの高出力化に対応し、トランスミッションオイルクーラーのオイル潤滑量を増加。オイルクーラーを大型化することなく冷却性能を向上させている。また、コーナリング速度の向上に伴う高いGの入力に対応するため、オイルパンのバッフル形状を変更し、サーキット走行などでの信頼性を向上。
さらに、エンジンアンダーカバーにNACAダクトを設けることで、フロアトンネル内に床下のフレッシュな風を導入。トランスミッションケース廻りに流れる冷却風量を増加させることによっても、冷却性能を向上させた。
極寒地における車庫入れなど、低速でのスムーズな取り回しや、灼熱の陽射しが降り注ぐ真夏のサーキットでも、常に適切なトルク配分が行えるなど、タフなコンディションでの走りも一段と高めている。
風洞実験（フロント）
空力解説図
風洞実験（リヤ）
空力解説図
リヤカーボンディフューザー
エアロダイナミクス
ダウンフォースと空気抵抗低減の両立
世界中のどんなクルマにも似ていない、スーパーカーの新たなアイコンとしてその存在感を確立したGT-Rプロポーション。高い空力性能を発揮するための、精悍でありながら、安定感あふれるフォルムである。
一般的に、空気抵抗を減らそうとすればダウンフォースが犠牲になり、ダウンフォースを優先すればCdは大きくなる。
これまで、Cdとダウンフォースはトレードオフの関係にあった。
しかし、2011modelからの進化により、独自の車両空気流制御でCd値は0.27から0.26へ。ダウンフォース約10%の増加を両立させた。
これは、フロントバンパーに刻まれた2段整流フィンと、より後方へと延長されたカーボン製リヤディフューザーによるところが大きい。
2011model以後、GT-Rはは冷却性能を高めるためにフロントバンパー開口部とグリル開口部を拡大させた。これは、一般的には空気抵抗の増大を意味する。
ここで、フロント廻りの空気の流れを示す図を見ていただきたい。
前方から流れる空気（C）は、フロントバンパーの2段フィンによって整流され、ボディのサイドへと乱れることなく導かれる。これにより、バンパーとグリルからエンジンルームへと入った空気（A）は、左右のホイールハウスから勢い良く吸い出されるのである（BR＋BL）。この結果、エンジンルーム内（α部）は負圧となり、より大きなダウンフォースを得ながら、空気抵抗を低減することが可能となったのである。
さらに、リヤ廻りの空気の流れもご覧いただきたい。
より後方へと延長された新造形のリヤディフューザーによって、上部の空気の流れと下部の流れとの干渉点をより後方に離し、車両後方負圧エリア（β部）をボディから遠ざけている。
これにより、空気抵抗を低減するとともに、床下を流れる空気（D）を増加させることで、トランスミッションなどの冷却性能を向上させている。
加えて、リヤバンパーサイドに設されたエアアウトレットによりリヤホイールハウス内の空気（E）を抜くことで、マフラーの冷却性を高めると同時に、リヤのダウンフォースも高めている。
空気抵抗を低減しながらダウンフォースを向上させる。
そしてダウンフォースを高めながら、エンジンやトランスミッション、ブレーキなどの冷却性能までも高める。
従来の常識を覆すエアロダイナミクスの進化こそ、GT-R独自の空力理論の成果なのである。
リヤシート背後のアルミダイキャストメンバー
アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバー
ボディ
マルチマテリアルボディ構造（1）
カーボンには、カーボンのメリットとデメリットがある。
アルミやスチールにも、同様にメリットとデメリットがある。
フルアルミやフルカーボンといえば先進的なイメージを持つ人も多いと思うが、GT-Rはそれがベストの解とは考えない。
GT-Rは、かつてなかった「カーボン・アルミダイキャスト・スチール」という3種の材料を最適に組み合わせることにより、スーパーカーの操縦安定性とスポーツクーペの乗り心地、本格SUVを超える駆動力をミドルクラスのボディ重量で実現する超高性能ボディを開発した。
リヤサスペンションメンバーの立体強度部材化、アルミダイキャスト製ドアインナーの採用により、衝突時の変形量を低減し衝突安全性を向上。
また、フロントストラットハウジングのアルミダイキャスト化、フロントサスペンションメンバーのボディスタビライザーとしての使用、および結合効率の向上により、高剛性かつ軽量なボディを実現した。
さらに、スピーカー取付部をアルミダイキャスト化したことにより、クリアかつダイナミックな低音のスーパーカーサウンドを実現している。
加振計測器による精度確認
ボディ
マルチマテリアルボディ構造（2）
300km/hでも安心して真っ直ぐ走ることができ、サーキットでも正確なコーナリングが可能。
そして、タイヤの偏摩耗などを起こさないシャシージオメトリー（サスペンション、タイヤ）、300km/hでも安心して走れる振動レベルを達成するパワートレインジオメトリー、300km/hで風漏れせず、250km/hまでウインドウ昇降可能なドアを実現するために、極めて高精度な管理公差でボディをつくりあげている。
また、完成したボディは一台一台その剛性と減衰性を保証するため、全数車体加振検査を実施。2012modelでは、剛性を検査するセンサーと減衰性を検査するセンサーそれぞれの計測点を変更することで、さらに厳密な品質管理を実現。高度な性能が保証されたボディだけをお届けするGT-Rならではのクルマづくりである。
●アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバー
●ダッシュボード部サポートメンバー
●カーボンコンポジット材のラジエータコアサポート
●ストラットハウジングはシェル形状のアルミダイキャスト製とし、
フロントサイドメンバーに連結ストラットから入力される荷重を分散
●アルミダイキャスト製ドアインナーでドアまわりの骨格を強化
250km/hでウインドウの昇降ができる剛性を確保
●リヤシートバックもアルミダイキャスト化
●一体型ルーフインナー構造でルーフ部分も骨格化
●フロントアンダーカバーは3分割構成で設定
●リヤディフューザー前側は日産初のカーボンSMC素材を採用
エキゾーストまわりの耐熱性を高めた
●カーボンコンポジット材のリヤディフューザー
●フロント／リヤサスペンションメンバーは6点マウントとし結合部分の剛性アップ
●アルミダイキャスト製トンネルステー
アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバー
ダッシュボード部サポートメンバー ※写真は説明のため、着色しています。
ボディ
アルミハニカム入りカーボンストラットサポートバー採用
ボディ剛性向上と軽量化の実現
サスペンションをよりスムーズに作動させ、タイヤを路面にしっかりと接地させるためには、それらを支えるボディの支持剛性を高めることが必要である。
GT-Rは人の意思と完全に一体化した運転操作レスポンス実現のため、2011modelより、エンジンルーム後部の車体剛性をさらに向上させている。
最も大きな変更点は、エンジンルーム内の隔壁に、高性能・軽量のアルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバーを採用したことである。
これにより左右のストラットを強固に接合し、サスペンション入力を俊敏に受け止めることが可能となり、運転操作に対する反応を向上させている。
さらに、キャビン側ダッシュパネルにもサポートメンバーを追加。
エンジンルームとの接合剛性を高めることで、よりダイレクトな車体のレスポンスを実現している。
加えて、工場における車体パネルの合わせ精度を極限まで追求したうえ、1台1台行うGT-R独自の車体加振検査も、ダッシュ部に高精度なGセンサーを追加して、より厳密に管理する検査手法を導入。
2010modelは、さらにセンサーを追加するなどの進化により、精度と剛性を向上させている。
「精度が生み出すパフォーマンスの進化」という独創的な思想を徹底させた。
これらの結果、普通なら重量の増加の要因となる車体剛性の向上やフロントブレーキローターのサイズアップを行いながら、GT-R Pure edition、GT-R Black editionの車両重量を2007年のデビュー当初より、10kg軽量化。
燃費や環境性能の向上にも貢献している。
2012modelでは、さらにエンジンルーム後部、ダッシュパネル周辺を中心に強化。加えて、トンネル周辺やフロントピラー部への補強材の追加や、ダッシュパネル周辺の寸法精度をさらに向上することで、より切れのよい運転操作レスポンスを実現した。
DUNLOP SP SPORT MAXX GT 600 DSST CTT ランフラットタイヤ
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
ランフラットタイヤ構造
プレミアム・ミッドシップパッケージを開発した最大の目的は、4つのタイヤすべてにあらゆる状況下で最大限のグリップ荷重がバランスよくかかるようにするためである。
なぜなら、クルマの性能は、路面と接地するタイヤのグリップ力がすべてを支配すると言っても過言ではないからである。
サーキットでの限界走行を想定したGT-Rのタイヤには、車重の数倍にもなる慣性荷重を支え、常に安定したグリップ力を発揮することが求められる。
そこで構造上サイドウォールが厚く高い負荷に耐えられるランフラットタイヤ、しかもフロント255/40ZRF20、リヤ285/35ZRF20という超大径、大容量タイヤが必然的に選択された。
一般にランフラットは固く、操縦安定性が悪いというイメージもあるが、GT-Rのために専用開発したタイヤではランフラット性能を犠牲にすることなく、しなやかなたわみ特性を実現している。
さらに、サーキット走行時の内圧の変化を抑制するために窒素ガスを封入。空気の経時抜けも抑えることからメンテナンス性も高い。
フロントキャスター角の増加
フロントショックアブソーバーおよびスタビライザーのレバー比変更
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
フロントダブルウィッシュボーン式サスペンション
プレミアム・ミッドシップパッケージが提供する4輪接地荷重の最適バランスを生かし、サーキットでのスポーツドライビングから雨や雪道の高速ドライブ、そして市街地やリゾートでのGTクルーズまで、あらゆるシーンで「走り・曲がり・止まる」を高次元でつくり出す高性能サスペンション。そのフロントには、ボディスタビライザー機能を持つパイプ一体構造の高剛性メンバーに支持されたダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用した。キャンバー角、キャスター角、トー角など、アライメントの高精度化を追求し、GT-Rの超高性能による大入力を受けた際にもタイヤのポテンシャルを最大限に発揮する。また、スプリングはレーシングカー並みの精度管理を行った高精度バネレート変化型スプリングを採用。ショックアブソーバーは剛性の高いモノチューブタイプで電子制御式のBilstein DampTronicを採用している。ステアリングラックには、レーシングカーと同様に高い精度を生み出す4点マウント方式の高剛性アルミ一体型を採用した。
2011modelからは、スプリング、ショックアブソーバーおよびスタイビラザーのレバー比効率を高め、タイヤの接地荷重応答の向上に貢献。
また、フロントキャスター角を増加させ、転舵時のタイヤ接地性や直進時安定性を向上させている。
※Bilstein DampTronicは、ドイツThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
リヤマルチリンク式サスペンション
フロントと同様、プレミアム・ミッドシップパッケージが提供する4輪接地荷重の最適バランスを生かすために開発されたリヤマルチリンク式サスペンションにも、レーシングカー並みの高剛性と高精度を追求した。例えば、トランスミッションのマウンティングを兼ねた立体型パイプフレーム一体型のメンバーは、6点マウント構造を採用。同時に燃料タンクのガード機能も持たせている。さらに、アルミ製のアッパーリンクとロアリンクの一部にはピロボールを採用し、大入力時のアライメント変化を最小限にするとともに、タイヤからの接地感をドライバーにきちんとインフォメーションできるよう設計した。また、サーキット走行から雪道まで、あらゆる路面で超高性能タイヤを理想的な接地で使い切るよう、特にロールセンターの移動量とキャンバー変化、トー変化など設計の狙いを正確に実現する高精度ジオメトリーを開発している。
高精度スプリングはフロントと同様のバネレート変化型、ショックアブソーバーはBilstein DampTronicである。
さらに2010modelからは、ロールセンター高さの低下とトー特性を変更。
これにより、旋回時のグリップ力の向上と、ドライバーの「尻感覚」のつかみやすさを実現している。
※Bilstein DampTronicは、ドイツThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
独立型トランスアクスル4WD
Bilstein DampTronic
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
独創の左右非対称セッティングサスペンション
2012modelでは、サスペンションのセッティングが左右で異なる、左右非対称セッティングを導入。
GT-Rは前輪を駆動するプロペラシャフトが中心からわずかに右側にあり、ドライバーも右側に乗るため、停車時の重量は若干右側が大きくなる。
これを走行中は左右の車輪に均等に荷重がかかるようサスペンションの絶妙なチューニングを行った。
これにより、4輪のタイヤ接地荷重のバランスを向上させ、コーナリングの安定感だけでなく乗り心地のフラット感も高めている。
さらに、ステアリングを動かした瞬間に伝わる反力感や滑らかさまでも向上。
走りの飽くなきこだわりと、かつてない発想が、想像を超えるドライビングフィールを実現している。
Bilstein DampTronic全体
Bilstein DampTronic構造
アルミ製フリーピストン
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
Bilstein DampTronic
アルミ製フリーピストン仕様ショックアブソーバー
GT-Rはあらゆる走行シーンに対応するため、ドライバーの意思で切り替えできるセットアップスイッチによってサスペンションの減衰力を選択できるモード設定型電子制御式のショックアブソーバーBilstein DampTronicを採用している。
減衰力の電子制御は、11種類の車両データから最適に行われ、基本設定ポジションであるNORMALモードでは最もオールラウンドな可変制御セッティング、COMFORTモードではラグジュアリーな乗り心地を提供する可変制御セッティングとなる。さらに、サーキットやワインディングロードでスポーツドライビングを愉しむ時は、Rモードを選択することで電子制御による可変制御を行わず、最も減衰力を高めたハードなセッティングとなり切れ味鋭いGT-Rにしかない超高性能な走りを味わえる。
常に進化を求める開発の結果、ショックアブソーバーはよりハードなコンディションでの走行でも減衰力がだれない新型バルブを採用することで、より精度が高まり、乗り心地が向上。また、フロントトランスバースリンクブッシュの剛性を高めて操縦性も向上している。その成果は、街乗りなどの一般道における快適さのみならず、スポーツ走行時でのハンドリングでも体感できるに違いない。
2010modelから、常に安定したタイヤの接地とドライバーの意思にすばやく反応する荷重移動を実現するため、レーシングカーで採用されているアルミ製フリーピストン仕様のショックアブソーバーを新採用。
ピストンの精度と剛性の向上により安定したオイル流量確保による高精度な減衰力の発生が可能となり、さらにはショックアブソーバーのフリクションを低減することで、上質で滑らかな乗り心地も両立している。
※Bilstein DampTronicは、ドイツThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
フロントディスクブレーキ
リヤディスクブレーキ
フルフローティングドリルドローター
ブレーキディフレクター
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
大径大容量ブレーキシステム
GT-Rの超高性能な走りを受け止めるブレーキシステムには、前輪はφ390mm、後輪はφ380mmの超大径ブレンボ製フルフローティングドリルドローターに加えスチール系の高剛性パッドを開発。
サーキット走行でのハードな使用条件にも信頼できる高い制動性能と、繰り返しのブレーキングにも安定した能力を発揮する耐フェード性能を備えた。
キャリパーは、フロントに対向6ポッド、リヤには対向4ポッドのブレンボ製アルミモノブロックキャリパーを開発。剛性と軽量化を両立させ、強靭な制動力を発揮する。
また、ドライバーのペダル踏力を確実にパッドに伝え、常に安定した制動力を発揮するために、ペダルアームからキャリパーまであらゆる部品のロスを低減したシステムを実現した。キャリパーの取り付け構造も、レース技術を応用し極めて剛性の高い構造としている。さらに熱変形を抑制させるフルフローティングローターは、ディスク内部にダイヤモンド型ベンチリブ構造、摺動面にドリルホールを施し高い冷却性を実現している。
この高性能ブレーキシステムの高次元のポテンシャルをフルに引き出すため、十分な液量を確保する大容量マスターシリンダーを開発した。
ハード走行ブレーキング時において、液圧のロスを防ぐためにブレーキホースの剛性を向上。また、ローターへの追従性が良いブレーキパッドの採用により高温時のコントロール性の向上やロングライフ化など、デビュー後も熟成を重ねてきたブレーキシステムである。
2011modelより、日産新開発の「薄型大径フロントローター」を採用し、さらなる制動力の向上はもちろんのこと、高温時での耐フェード性能も向上。
また、ローター内温度を均一にし、かつパッドの温度やパッド表面の圧力を下げることで、効きの向上だけでなく、スポーツ走行時の寿命向上も実現している。
ローレットの新形状
サスペンション・タイヤ・ブレーキ
レイズ製アルミ鍛造ホイール（ハイパーブルーブラッククロームカラーコート）
タイヤの接地荷重応答、上質な乗り心地を追求し高剛性化とバネ下重量を約3kgの軽量化を実現した、立体感あふれる10本スポークの新造形アルミ鍛造ホイールを2011modelから採用。
また、エンジンの高出力によって生じる、タイヤの回転方向のズレを防止する効果の高いローレット形状をホイールの内側に施している。
ホイール表面には5コートによる微妙な色の重ね合わせで初めて実現できたハイパーブルーブラッククロームを採用している。
深い艶による上質感と高性能感が、スタイリングをいっそう際立たせる。
セットアップスイッチ（SAVEモード時）
セットアップスイッチ
セットアップスイッチ
センタークラスターに設置されたセットアップスイッチは、サーキットのピット作業で行うようなマシンセッティングを指先ひとつのスイッチ操作で可能にする。
セットアップスイッチで調整できる項目は3つ。トランスミッション、ショックアブソーバーとVDC-R。それぞれ3段階（Rモード、NORMALモード、各システム固有モード）のモード切り換えができる。これらのモード切り換えと、シフトレバーのAレンジ（自動変速）、Mレンジ（マニュアル変速）の選択によって、GT-Rはそのコンセプトでもあるマルチパフォーマンス・スーパーカーを具現化し、サーキットから雨や雪の高速道路、さらには荒れた路面の市街地まで走りきる圧倒的な性能を手にしている。
2011model以降は、トランスミッションにこれまで設けていたSNOWモードに代えてSAVEモードを採用。長距離移動時の高速走行において、過剰なエンジン出力を抑えることで燃費の向上を実現する。
さらに、エンジンレスポンスを緩やかにすることで、アクセル操作が楽になり、足首の疲労低減にも寄与する。
もちろん、雪道などの滑りやすい路面での走行も容易にし、いままでのスーパーカーが躊躇するような条件下でもマルチパフォーマンス振りを発揮する。
トランスミッションのセットアップスイッチを、下に4秒間長押しをすることで、一時的＊に2WDに変更することができ、ハンドルを切って発進する際に発生することのあるタイトコーナーブレーキング現象を緩和する。
＊10km/h以下、かつハンドルを半回転以上切ったとき。※通常の一般走行時は4WDで走行してください。
ショックアブソーバー減衰グラフ
セットアップスイッチ（Rモード時）
セットアップスイッチ
セットアップスイッチ［Rモード］
セットアップスイッチをRモードに切り替えることで、サーキットやワインディング走行にふさわしい、ハードなセッティングを愉しむことができる。
シフトレバーはもちろんMレンジ（マニュアル変速）、パドルシフトによって指令を受けたトランスミッションは、GT-Rにしかできない素早い変速レスポンスで小気味のいいシフトアップ&ダウンを繰り返す。
GT-Rには、モード設定型電子制御式ショックアブソーバーBilstein DampTronicが採用されているが、Rモード以外の2つのセッティング、NORMALモード、COMFORTモードでは、減衰力の可変電子制御が行われる。
これに対してRモードでは減衰力を固定し、本来の高い剛性を活かして大荷重の走行に耐え、車体の動きを最小限に抑え込むことでコーナリング中の姿勢を安定させる。
またVDC-RのRモードは、4WDの前後トルク配分を積極的に活かした協調制御により、高次元のコーナリング性能を実現する。
2010model以降は、Rモードにおける発進加速性をさらに向上。
トランスミッションとVDC-RをRモードに選択すると、ストール発進した際に4000rpm前後の発進となり、タイヤグリップと発進加速度が最大となる発進が可能となる。
※Bilstein DampTronicは、ドイツThyssenKrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
マルチファンクションメーター
車両を最適な状態で使うための機能
車両を最適な状態で使うための機能
運転技術向上のための機能
運転技術向上のための機能
運転技術向上のための機能
燃費向上のための機能
燃費向上のための機能
運転履歴
コックピット
マルチファンクションメーター
7インチワイド液晶モニターのセンターディスプレイに、車両の状態やドライビングの履歴を表示するマルチファンクションメーター機能を採用。
表示される情報は、
（1）水温、油温、油圧など車両のメカニカル情報
（2）アクセル、ブレーキ、ステアリング操作と車両の前後左右G履歴
（3）燃費向上のための最適ギヤ選択表示と燃費履歴
（4）ドライブルート履歴、所要時間表示など
これらの中から、その時々の走行状況に応じて、ドライバーが必要な情報を選択し表示させることができる。
例えばサーキット走行のような状況においては、ブースト圧やエンジン油温、エンジン油圧といったメカニカル情報を表示させ、確実に車両の状態を把握することも必要になるだろう。ブレーキングやステアリング操作の情報を選べばそれにともなう減速Gや横Gの履歴が20秒間表示される。
気持ちよく立ち上がったコーナーでいかにGT-Rをコントロールできていたか、あるいは逆にどれほど無駄な挙動があったのかが分かる。
マルチファンクションメーターの表示画面は、ドライビングの最中に見ることを考慮し、視覚的に、瞬時に認識できるグラフィカルなデザインとした。
また、画面の切り替えはナビスイッチの他タッチパネルでも可能として操作性を高めている。
加飾部ブラックスモーク処理
加飾部ブラックスモーク処理
コックピット
よりスポーティさと上質なエレガントさを追求したインテリア
目的別コックピットエリア
GT-Rは、世界最高峰の走りを実感させるスポーティさの中に垣間見せる上質さとエレガントさを目指して、発売以来インテリアをリファインさせてきた。
コンソールや空調アウトレットのリング部、ステアリングなどはクローム加飾のブラックスモーク処理を行い、インテリア全体によりブラックの印象を高めながら、センターにはリアルカーボン製のクラスターフィニッシャーを採用し、より精悍に。
モニター周りのパッド形状は丸みを帯びたラウンド形状とするとともに、ステッチラインも変更してパッド面の豊かな質感を実現した。加えてステアリングのGT-Rエンブレムには、艶やかな質感あふれるベロアメッキを採用。
パドルシフトはマグネシウムの質感がより伝わる塗装を施している。
その他にも、ドアシールの改良によるドア閉じ感や高速走行時の風音の質感向上から、シートベルトを柔らかい素材に変更してフィット感を高めるなど、隅々に渡ってクオリティを実感できるインテリアへと進化させてきた。
GT-Rのコックピットは、オーナーがクルマをドライビングする際の動作、また助手席に座るパッセンジャーにとっての快適性などを考え、4つのエリアに分けて発想されている。さまざまな走行シーンにおいてもドライビングに集中できる、安全性を追求した。
■スタートエリア
ドライバーズシートに滑り込み、GT-Rを始動させる一連の動作を安全かつスムーズに行えるよう、ひとつのコンポーネントにまとめた。
プッシュエンジンスターターでエンジンを点火し、パーキングブレーキレバーを下ろし、シフトレバーでレンジをセレクトする。GT-Rという特別な存在を意識させる、あたかも儀式のような高揚を感じていただけるだろう。
■ドライバー操作系エリア
シフトレバーから手を離すとすぐに指先が届く場所には、走行状況に合わせたマシンセッティングが簡単に行えるセットアップスイッチ。
そして、吸い付くように手に馴染む本革巻ステアリングホイールとレーシングカーさながらのパドルシフト。
ひとたび走りはじめれば、ステアリングから手を離すことなく新次元スーパーカーの走りを操ることができる。
■視認・情報エリア
GT-Rの超高性能を確実にコントロール下に置くためには、ドライビングに必要な情報だけを効率良く得る必要がある。
そのためにドアミラー、コンビメーター、センターディスプレイを水平配置し視線移動を抑えると同時に、照明の明暗差を設けることで、質の違う情報を遮断するよう配慮している。
■助手席ホスピタリティエリア
たとえ高速コーナリングの途中であっても、GT-Rの助手席に座るパッセンジャーは、それにふさわしい高級感と包まれ感の中になくてはならない。
パッセンジャーのためのドアハンドルとアームレスト、左右独立型の空調、さらには内装というよりむしろ仕立てのよい革のコートのような質感のセーフティパッドを採用するなど、最高のもてなしを表現しながら、安全性も高めている。
コンビメーター
メーター内表示例
コックピット
ブルーでカラーコーディネイトしたコンビメーター
噛み合ったギヤをモチーフにしたコンビメーターは、コラムマウントをすることでいかなるドライビングポジションでも確かな視認性を約束する。
タコメーターを中央に配し、右上に大型シフトインジケーターをレイアウト。
サーキット走行時も高い瞬読性でドライバーをサポートする。それぞれのメーターはアルミ削り出し調の立体的なリングに収められ、スポーティな印象を醸すとともに、骨太な書体を選ぶことでやはりドライビング中の視認性を高めている。
またメーター内のディスプレイには走りを支えるさまざまなデバイス類の状態を告知するメッセージ、メンテナンス情報、プッシュエンジンスタートガイダンスなどの車両情報が表示される。
2012modelより、タコメーターリング内側のイルミネーションと、シフトアップインジケーターのイルミネーションをブルーでカラーコーディネイト。
ドライバーの視野に常に入るメーターの質感を高め、GT-Rのコクピットをさらに洗練された雰囲気で演出する。
GT-R Pure edition／GT-R Premium edition
GT-R Pure edition／GT-R Premium edition
GT-R Black edition
コックピット
フロントシート
ホールド性の高さで定評あるバケットシートが、2011modelより、さらに進化。
GT-R Pure editionとGT-R Premium editionは、座面の形状と長さの延長、そしてクッションストロークを一新し、コーナリング時の腿や腰のホールド感や疲労を軽減。
シートバックも新デザインとし、フィット感を向上している。
助手席には乗り心地を重視し、柔らかいクッション材を採用。
よりリラックスした快適さを生み出している。
GT-R Black editionには、GT-R Pure editionのシートの基本骨格を用い、RECAROのデザインと本革の質感を表現した専用シートを標準装備とした。
サーキットでのスポーツ走行から街中での走りまで、常にGT-Rらしいスポーティさを実感させてくれるシートである。
コックピット
ドライビングポジション
独立型トランスアクスル4WDの採用で、トランスミッションを後方に移したことにより十分な足元スペースを確保。最適なペダルレイアウトが可能となった。また踵からヒップポイントまでの高さもハイスピードドライビングにも最適な200mmに設定している。さらに228mmのロングシートスライド量、30mmのシートリフト量を確保したことで、スーパーカーと呼ばれるカテゴリーの中ではトップクラスの広い乗員カバーエリア144cm〜190cmを実現。また、ステアリングポジション調整のためのチルト・テレスコピックステアリングは、調整時のステアリング角度を最適化するため、あえてステアリングチルトの位置調整の支点が根元になる手動式としている。
照射エリア
ヘッドランプ構造図
スーパーワイドビームヘッドランプ
コックピット
スーパーワイドビームヘッドランプ
夜間のワインディングロード。ヘアピンや低・中速コーナーなど、出口の見えないコーナリングには常に不安と危険がつきまとう。GT-Rのために開発されたスーパーワイドビームヘッドランプは、これまで見えにくかった車両前方の側方方向に照射エリアを広げ、コーナーの先を見えやすくすることによってアクティブセーフティ性能を向上させている。プロジェクタータイプヘッドランプに補助反射板を3枚追加することで、車両側方を広範囲に照射しながらも、周囲の車両に対して眩しさを与えない配光を実現した。
また、スーパーワイドビームは一般的なフロントフォグランプの照射範囲も内包した照射範囲になってるため、フロントフォグランプは必要がない。
この新次元のヘッドランプによって、夜間であってもGT-Rのハイパフォーマンスを存分に愉しむことができる。
※この画像は開発中のものであり、予告なく変更する場合があります。
※この画像は開発中のものであり、予告なく変更する場合があります。
USBコネクタ
コックピット
USBデータロガー
マルチパフォーマンス・スーパーカーとしてGT-Rは、これまでにない走りの愉しさを数多く創造してきた。そしていま、またひとつ新たな走りの世界を提案する。それは、自身のドライビングデータを多岐に渡って解析することのできるデータロガー機能。サーキットなどでのスポーツドライビングの愉しさを、ドライバーズシートから降りた後も堪能していただくために、NISMOと共同で開発したGT-R専用のデータロガー解析システムである。
※別途NISMOより販売。
●実際の走行G・アクセル開度・ステアリング舵角・走行ラインなど、自身のドライビングデータをUSBポートによって抜き出し、解析することが可能。
●ラップセンサーによって、サーキットごとのドライビングデータを記録。過去の走行履歴や他者とのデータ比較など、多岐に渡る精度の高い解析が行える。
RECAROカーボンバケットシート
コックピット
RECAROカーボンバケットシート
GT-Rの走りをピュアに愉しむモデルというキャラクターを持つPure editionにはメーカーオプションとして、RECAROカーボンバケットシートを設定した。
コーナーでの強烈な横Gに対応するために、リヤディフューザーなどで培ったカーボン技術を駆使して実現した保持剛性は、リクライニング機構を持ちながら、レーシングカー用バケットシートの性能さえ超える。
サーキットでのスポーツ走行を日常の愉しみとする人にはぜひともおすすめしたいアイテムである。
※SRSカーテンエアバッグシステム、SRSサイドエアバッグシステムは装着できません。